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维特尔说他找到了虚拟安全车规则的漏洞

时间:2019-05-21

  

维特尔说他找到了虚拟安全车规则的漏洞

  F1 2018赛季至今已经经历了五场比赛,虚拟安全车始终是一个无法逃脱的话题。澳大利亚站的虚拟安全车(VSC),造就了法拉利的赛季开门红;F1中国站时的VSC,令战术应变能力最为敏锐的红牛车队站上了最高领奖台。近日,法拉利当家车手维特尔却表示这一规则的漏洞非常明显,到底是他脑洞大开,还是这个规则真的存在不公平的弊端呢?

  中学物理老师告诉过我们,路程除以速度等于时间。因此,参照FIA官方的规则书以及比赛裁判的这一评判标准,VSC时的车手并不需要全程保持匀速,在线路方面也不受规则的束缚——这两个变量任其恁变,在时间差额受限的前提下,每辆赛车都不会因此获利。当然,这一切只是建立在理论层面上。

  倘若维特尔进站顺利,那么法拉利的策略就将生效——他可以在出站时压制在维斯塔潘身前,同时获得一套全新的中性胎在比赛后程进攻两台梅赛德斯赛车。然而维特尔在进站时犯下了一个小错,泊车的位置不够精确导致了技师需要挪动身位才能换胎,因此他的进站时间多达5.6秒,从而丢掉了第三名的位置。

  首先,我们先引述一下维特尔在赛后的原话:“所有车手在VSC时都受到FIA的一套系统对于车速的控制,具体的操作就是:经过某一距离所需的时间必须大于指定的时间差额(Delta Time)限制。这样大家的车速就会比原来降低40%左右,但我发现所有人都找到了在VSC下获取利益的作弊方式——那就是走更短的行车线路。”

  虚拟安全车规则在2015年才正式引入F1比赛中,其目的就是为了解决车手在双黄旗下“不自觉”超速行驶的本性。这项规则效仿的是耐力赛比赛中的全场黄旗(Full Course Yellow, FCY)规则,本意是在保证车手和赛道工作人员安全的前提下,也不会干扰到场上排名以及各赛车间的差距。

  由以上这个简显的对比可以看出,只要不在赛道上出现意外情况,大部分车手在VSC出动前后的时间差别并不明显。例如梅赛德斯两台赛车间的距离就几乎没有因为VSC的出动而发生改变;但这一差别依旧是存在的,马格努森就因为虚拟安全车被其他车手甩开了些许距离。而由于维特尔完成了一次进站,因此无法与其他车手直接对比。

  正常情况下,西班牙加泰罗尼亚赛道完成一次完美的进站只需耗费22秒,而VSC出动时,所有的赛车都将降速百分之四十,所以进一次站的损失时间将压缩至12或13秒。本就计划完成两次进站的维特尔自然不会放过这一机会,他进站时位居第二,领先第四名的维斯塔潘恰好13秒。

  尽管从纸面规则而言,这是一项对于所有车手都公平公正的比赛新规,但在实际操作中却常常会使比赛结果发生改变。

  由此可见,虚拟安全车规则在实际操作中确实可能存在误差,但实际误差的产生原因可能并不是像维特尔所说的那样。在赛季揭幕战时,因这项规则获利夺冠时,维特尔选择沉默;在西班牙站因为车队与自身的失误错失领奖台,维特尔却选择挺身质疑这项规则。总而言之,F1永远是一项各自为自身利益而奋斗的运动。车手们贪婪的本性驱使着他们捕捉赛道上任何可以为之所用的漏洞,捡了便宜可以卖乖,但丢了名次绝不可以沉默。

  好吧,针对同一规则的解读出现了两种完全相左的言论,那么必然是有人在撒谎。因此,我查阅了2018版F1竞赛规则书,其中第40.5条是这样写的:“所有赛车都必须在VSC情况下降低车速至FIA电子控制单元(ECU)的标准时间差额内,所有赛车都必须在虚拟安全车结束的瞬间保持时间差额的数值为正。”

  上周末的F1西班牙站,维特尔就因为在VSC下进站而丢失了领奖台的位置。于是他在赛后发表了一番对于这项规则的评论,指责这一规则不够公平。

  比赛第40圈时,奥康的赛车因引擎问题停在了赛道边,VSC随即出动;比赛第44圈,虚拟安全车结束,所有赛车恢复正常速度继续比赛。期间,仅维特尔和佩雷兹两人进站换胎,以求复制红牛车队在上海站上演的逆袭。

  F1比赛主管查理-怀汀对此回击道:“我不明白维特尔说的是什么。我们在赛道每50米的位置就安装了侦测装置,因此车手在每一个小分段中所使用的时间都必须符合参照标准。正因为如此精密的测量,所以各台赛车在VSC下的差距变化将会得到最小化的控制。如果法拉利有证据说明我们这套系统的漏洞,那么我将非常乐意展开深入调查。”

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