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通俗科普:如果你热爱赛车运动应该知道什么是

时间:2019-05-22

  

通俗科普:如果你热爱赛车运动应该知道什么是四轮配重

  对于公路赛车(road racing)和跨界赛车(autocrossing)来说,理想的左轮负重比是50%,这时能让车辆左右的转向力更为均衡,实现整体性能最佳。不过,由于车手位置偏于一侧,很多车型都无法达到50%的左轮负重比。但竭力接近这一目标,依然是值得的。

  ● 要增大某角的轮上负重,就升高其悬挂行程,或者降低与之相邻一侧的悬挂行程。举个例子,如果最初的对角线%,降低右前轮或者左右轮的悬挂行程,就能降低其负重比,同理,你也可以升高左前或者右后轮的悬挂行程;

  改变静态重量分布比例的唯一方式,是物理移动车身组件,或者添加压舱物,仅仅调整悬挂的行程,不会改变左轮/后轮负重比。

  左轮负重比是指左侧前后轮负重之和,与车身总重量之比;后轮负重比的计算方法与之相似——左右后轮负重之和,与车身总重量之比。很多电子秤都会代为计算这两个数据。

  ● 调整后按压车辆四角使其上下弹跳,为悬挂“松绑”,然后将车辆移回轮重仪称重;

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  静态重量分布指的是车身静置时的四轮负重,准确地讲,是备赛状态的四轮负重。也就是说,车手应当上车,各种油液要加满,为了践行车重最小化原则,油量应当在指定时间内刚好用完——通常是赛后。尽量保证车重最轻,在需要调整重量分布时才使用压舱物。

  楔形越重,车辆左转时越倾向于转向不足,但这样的分布有一个好处,就是左后轮负重相对较大,因此车辆出弯更快。但右转时就反过来,操控变差了(转向过度)。几乎所有情况下,这样的分布对一侧转向的弯速增益,总是小于另一侧的损失。

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  ● 降低某角的底盘高度,该角的轮上负重就会减小,对角的轮上负重也会减小,另外两角的轮上负重会增大;

  对角线负重比指的是对角线上的两轮负重,与车身总重量之比。左后轮负重加上右前轮的负重,除以车身总重量,即为对角线负重比,这也被称为“楔”(wedge)——如果其比值超过50%,我们就是说这辆车的对角线负重呈“楔形”,如果低于50%,这辆车就呈“反楔形”(reverse wedge)。

  底盘调校的重点之一,在于静态重量分布与对角线负重比。为什么?想象一下这样的场景,你开车上了赛道,右转时跑得飞快,左转却推头了;或者左转是中性…[详细]

  ● 升高某角的底盘高度,该角的轮上负重就会增大,对角的轮上负重也会增大,另外两角的轮上负重会减小;

  想象一下这样的场景,你开车上了赛道,右转时跑得飞快,左转却推头了;或者左转是中性的,右转却甩尾了……你为此抠破了头皮,弹簧、避震、防倾杆、一通捣鼓,全然不奏效。即便赛道大部分都是右手弯,可一入左弯,速度就慢了下来。

  在调整静态重量分布的过程中,我们通过两项比值来判断车身的四轮配重是否合理——左轮负重比和后轮负重比。有了这两项数据,我们就知道如何去调整重量分布了。

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  “楔形”的问题之一,是会改变左右转向的操控平衡,使得驾驶更为困难,甚至是危险。在公路汽车赛中,对角线%,以保证左右弯道中的操控表现更为均衡。

  ● 每次调整之后都要记录控制臂的角度,这些悬挂参数是设置所需底盘高度和对角线负重比的另一种方式;

  竞速的关键之一,在于良好的操控。设置静态重量分布和调整对角线负重比,是确保操控平衡的方式之一。

  在椭圆赛道上,赛车右后轮的尺寸会比左后轮更大,此时需要“楔形”来平衡操控。轮胎尺寸差距越大,左转就越容易甩尾,所以要增大楔形,以避免转向过度。但对于公路汽车赛或者跨界汽车赛来说,采用大小轮(stagger)没什么好处,理想的对角线%,并且没有大小轮。

  ● 你无法通过调整悬挂行程来改变左轮/后轮负重比,但这可以改变对角线负重;

  后轮负重比对公路赛车和跨界赛车的弯速影响不太明确。动力越充沛,驱动轮的静态负重越高,车辆出弯的加速就越快。此外,由于后轮负重是车身设计造就的,调整起来要困难得多。但在前后配重上花点心思,还是会有回报。

  ● 最好是对四角同时进行微调,而不是只在一个角上大做文章。这样能够让底盘高度尽可能接近理想状态。同样的例子,要将52%对角线%,将右前或者左后悬的定位螺栓或者弹簧座圈降低半圈,与此同时,将左前和右后悬升高同样的圈数;

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