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仿赛比拼日系旗舰对战欧陆强权川崎ZX-10RR铃木

时间:2019-08-23

  

仿赛比拼日系旗舰对战欧陆强权川崎ZX-10RR铃木GSX-R1000R

   ▲采用汽门正时可变的并列4汽缸引擎,排气管的设计兼顾高转速及低转速范围的扭力等,搭载的众多技术皆来自MotoGP赛事反馈。 虽然因为车身庞大,所以要采取较激烈的骑乘时多少会让人担心,但在过弯时却非常令人放心;虽然是以赛车为基础的车款,却也能够拿来进行长距离骑乘。 继续维持现状的线RR是否能算得上是完全以赛车为基础的车款就非常值得讨论,想要打造成实际能活跃在世界超级摩托车锦标赛(SBK)上的线RR还需要彻底进行调整才行,但如果真要这么做的话,想必一定能够改头换面才是。 看是要彻底改良成真正的赛车还是保持现状,毕竟这是全世界限量仅500台的车款,就算不直接拿来骑乘,而是把它作为收藏品保存也是一种不错的选择。 GSX-R1000R的单圈成绩1分54.1秒虽然比ZX-10RR还要快,但仍比CBR1000RR还要慢上1秒钟,因此综合成绩为第四名。 号称日本厂牌超级运动车款杀手的BMW S1000RR在2019年进行全面改款,采用「ShiftCam」可变汽门扬程系统等配备,并在日前终于被带到赛车场上大展身手。 铃木 GSX-R1000R:用途广泛且坚实的骑乘表现于2017年亮相的高阶版GSX-R1000R采用正统的制作方式,因此并没有什么太大的缺点,在德国摩托车杂志《PS》于2017年10月号举办的超级运动车款的大型测试中,GSX-R1000R位居第二名,表现仅次于展现卓越一面的Aprilia RSV,并在德国纽柏林(Nurburgring)赛道上留下让人深刻的印象。 ▲大量使用汽门正时可变「SR-VVT」等MotoGP技术,在日本制超级运动车款中也是基础设计最新颖的一台,这次使用的是2018年式车款。 因此,想要掌握住它的骑乘方式相当简单。只不过有一点非常可惜的是不知道为什么,引擎会被电子控制系统限制住让最大马力只停留在191ps。 ▲限量500台的ZX-10RR,2019年式采用了进气歧管摇臂及钛合金连杆的提高引擎转速上限。 因此,虽然平常在赛道测试时,GSX-R1000R给人的感觉非常平淡,但在这次测试中应该能呈现出不同的样貌。 轮胎统一使用倍耐力为了确保这次的测试能够有相同的比赛条件,因此五辆车的轮胎统一使用Pirelli,并且为了能在赛道上发挥出每一台车的性能极限,因此选择Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1,这颗轮胎同时也是世界超级摩托车锦标赛(SBK)的官方指定轮胎,由此可以看出这次测试的认真程度,现场还派出了专门负责轮胎的工作人员,严格管理胎压等轮胎状况。 而这有很大因素是受到追求修长的骑乘姿势的影响,由于GSX-R1000R是五台车中把手宽度最窄、把手高度第二高的车款,这些设计都使得它从前轮得到的反馈十分平均,虽然整体上变得相当容易骑乘,但却不像BMW、HONDA、YAMAHA一样在弯道上能够进行锐利的骑乘。 丸山浩的简单试乘报告:从下到上漂亮的作动感多亏汽门正时可变的关系,GSX-R1000R从低转速到高转速范围都没有任何不拿手的地方。此外,细腻的循迹控制效果也有极大帮助,在下雨天等状况不佳时,油门也能轻易打开。 德国摩托车杂志《PS》挑选了四大日本厂牌推出的超级运动车款作为S1000RR的竞争对手,将这四辆同样搭载1000cc并列4汽缸引擎的车款带到赛道上挑战火力全开。 舞台位在西班牙的安达鲁西亚安达鲁西亚赛道位于西班牙南部的阿尔梅里亚(Almeria),新赛道就在旧赛道的隔壁,可以直接连接到旧赛道,全长约4.5km但不太容易上手,特别是在离开PIT区之后数百公尺外的弯道弯度缩小,需要提早关掉油门才能进弯。 丸山浩的简单试乘报告:重视全转速范围的易操控性在2018年经过小改款后,虽然成功提高转速上限的增加最大马力,但它的改变不仅止如此而已。为了提高包含中低转速在内的全转速范围的马力,因此打造出一台非常容易操控的车款。 川崎 ZX-10RR:倾斜车身几乎贴地时的强大安定感ZX-10RR在2019年式有了提升,不仅采用钛合金制活塞连杆同时也改良进气歧管摇臂,使ZX-10RR的引擎转速能再加快600rpm/min、型录上的马力也增加4ps的达到204ps,KAWASAKI还宣称ZX-10RR的曲轴惯性减少了5%,因此也让人对它产生极大期待。 关于骑乘姿势的部分,如果把油箱改长、握手位置改远、煞车拉杆距离近一点的话,骑士骑乘起来一定更轻松。 ▲虽然没有电子控制装置,但GSX-R1000R采用前后SHOWA制BALANCE FREE前后悬吊,实现极高的路面循迹性,并在过弯时也提高了抓地力。 虽然在转速到8000rpm之前都需要稍微忍耐,但在超过10000rpm后,ZX-10RR就好像突然长出翅膀般的感觉自由自在。此外,如果要举出其他优点的话,那就是在倾斜车身到几乎贴地的状态下,ZX-10RR依旧能呈现出令人难以置信的安定感。 ▲虽然在单圈时间上留下最后一名的惨痛成绩,但ZX-10RR的改装实力之强,可以直接参考世界超级摩托车锦标赛(SBK)及世界耐力锦标赛的比赛结果。梅西确定缺席西甲首轮 9年 这辆GSX-R1000R的引擎也非常有特色,在转速达到7500rpm前的中转速范围仅次于S1000RR的能够产生一定马力,而在强而有力的排气音响起同时,马力也会慢慢地从下到上平均延伸,呈现出骑士预料中的表现。 ▲高阶版GSX-R1000R更在仪表板采用了高反差全液晶萤幕,而拥有在超级运动车款中相当罕见以横条显示的油量表,更表现出了GSX-R1000R的全能性格。 GSX-R1000R的车身打造得非常精细,ABS系统也几乎不会有煞车不利的感觉、减速G力不会因此跑掉。只不过或许是打造得太过符合理想,所以骑乘起来有点缺乏刺激感。 总而言之,GSX-R1000R在整个赛道上骑乘起来的表现都非常稳定的给人留下深刻印象,以结论来说,SUZUKI再度重申这台GSX-R1000R不管在任何地方都非常擅长。 如果要在纽柏林(Nurburgring)赛道上创造出好成绩就必须采取独特的骑乘方式。和在一般赛道上不同,骑乘在宛如云霄飞车一样高低起伏的道路上,需要流畅又谨慎的骑乘姿势,而这正和GSX-R1000R的特性非常合适。 ▲保留KAWASAKI的典型风格,即使是超级运动车款仍可以用在长途旅行上。 不需要操作离合器的电子快排也和竞争对手们不同,降档功能只有在油门完全关闭时才能作动的这点非常可惜,也因为以上的问题,所以让ZX-10RR还有变得更快的空间。 ZX-10RR的单圈成绩是1分54.2秒,非常可惜的只留下五台车中单圈成绩最慢的遗憾结果。 ▲ZX-10RR配备的电子快排能够对应升、降档,但在2500rpm以下无法正常工作。 正常来说应该是这个样子,但实际上却正好相反。根据我们将ZX-10RR实际推上马力机进行测试的结果,出乎预料的最大马力只有196ps,正常来说应该要具备的扭力也几乎感觉不出来,整体来说只比2018年式的最大马力多出1ps、转速也只增加100rpm。

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