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奔驰和法拉利折腾了一年的赛车你看懂了吗

时间:2019-05-30

  

奔驰和法拉利折腾了一年的赛车你看懂了吗

  前鼻翼可能是F1赛车最重要的空气动力学部件了。其他所有人空气动力部件都位于前鼻翼的气流后方,在其余波中工作,所以如果你改变前鼻翼的气流特性,那么其他一切都需要优化。 另外,我们还发现法拉利赛车的底盘倾斜度非常高(虽然没有红牛那么夸张),而梅赛德斯则更喜欢平整的底盘设定。 2017赛季已经过去,这里是两辆必将成为传奇的赛车的对比,看看奔驰和法拉利都动了哪些小心思吧。 从各方面看,虽然梅赛德斯没有了2014-2016年统治性的速度,但车队却变得更为强大了,因为他们解决了各种小问题。 比较奔驰和法拉利的鼻翼,你能看到他们的大体设计是相同的,但差距就在细节上。 不过,这一侧分流版自己并不产生任何下压力——只是由于它梳理的气流可以提升前鼻翼和底板气流的表现。同时还能封闭底板两侧,让尾部扩散器更有效率。 有趣的是,法拉利和梅赛德斯分别用不同的设计思路,也能贡献一场很好的战斗,这让人们不禁去想如果法拉利避免失误和可靠性问题,维特尔可以争夺到最后一站了。 其中,梅赛德斯将前轮向前移动,因此制造了更长的轴距,而法拉利则截短了侧箱,将部分的侧面防撞结构整合进入了侧分流版,这制造了极为复杂的侧箱前部整流格式。 法拉利则另辟蹊径,将侧箱整体向后移动,同时保留了2016年赛车相同的轴距。同时独立安装的侧分流板也直接包裹着侧面防撞击结构,同时更高更水平的散热器入口,意味着法拉利的侧箱下切设计比其他赛车更近激进。 外侧端板设计都是让尽可能多的气流从外侧绕过前轮,以避免在底盘和前轮之间产生太多的湍流。但在内侧区域,设计则尤为不同。 如果你有10000块拼板,每一块优化,总比只有1000块拼板能玩出更多花样。所以,法拉利需要提升除了侧分流板之外的设计,才能跳到梅赛德斯身前。 法拉利的前鼻翼主翼设计要比梅赛德斯的弦展更长,这可能带来更大的问题。一般而言,如果主翼越长,那么失速效应越大。 而这其中的原因是,W08有着非常“高峰值”的空气动力学表现,所以,如果你要发挥它的全部实力,就必须时刻让赛车处于最佳工作状态中。 今年,梅赛德斯-奔驰(下文简称梅赛德斯)还是赢下了法拉利,但要知道,他们早在赛季前纠结下了梁子。 在阿布扎比,法拉利尝试使用了梅赛德斯和红牛的扩散器格式。所以看来扩散器方面法拉利决心使用奔驰的格式了。 但总体上,我觉得梅赛德斯的进步空间更大一点,因为他们有更多可以调整的方面。 其实,早在赛季前的试车中,我们还可以看到2辆赛车采取了不同的设计取向。两支车队都在尝试尽可能地增大前轴到侧箱端板前缘的距离,以便赛车能有更长的时间和空间去“控制”气流。 梅赛德斯赛季开始时,这一区域的设计更好,外侧垂直倒流结构,就帮助气流到达后轮之后的区域,以便取得更流畅的总体下压力。法拉利的设计则更加精细,允许底板上方的气流填补后轮后方的空腔区域。 这其中的问题在于,2018年这一区域是否还有提升的空间,小米电视携PPTV聚体育呈现CBA 新疆男篮豪阵强势领。或者法拉利不得不选择其他方向。 但作为单一部件,你要更多气流,就必须考虑气流剥离的情况,也就是之前提到的失速。当失速发生时,你会很快丢失大部分车尾下压力。 举个例子,稍稍调整1毫米前悬挂高度,可能就是昼夜之别了,特别是在慢速弯角,赛车可能会到处乱跳。所以,梅赛德斯必须让赛车的工作空间扩大,避免陷于悬挂高度的敏感设定之中,这也就是他们所做的。 2017赛季,扩散器的尺寸增加了,高了50毫米,宽了50毫米,长了175毫米,这让扩散器更强力了,意味着可以创造更堵的底板下压力。 这也是法拉利和梅赛德斯差距最大的设计区域。侧分流版是很强力的部件,合理的设计可以提升额外10%的整体下压力。 我预计侧箱前方还有研发空间。在年底时,法拉利对扩散器做了一些改进,所以这也是一个显著的方向。可能还会更近一步,而他们的底板斜率也可能会更接近红牛的赛车。 结果就是在低速和中速弯获得很大的前鼻翼下压力,这会让赛车陷于转向不足,而到了高速弯角,需要车手相信后轮下压力时,又被迫作出妥协。 整个赛季中,梅赛德斯在单圈方面看是更快的赛车。毕竟法拉利只有5个周末做出了更快的排位赛成绩——分别是俄国、摩纳哥、匈牙利、新加坡和墨西哥——所以,我们可以说法拉利在一些慢速的高下压力赛道上更强大。 法拉利主要的担忧会是损失轮胎管理方面的优势,不幸的是,如果你追求相对于梅赛德斯单圈速度的提升,必然会损害轮胎管理方面的优势。 而为了让这一部分能有更多梳理气流的机会,梅赛德斯通过向前移动前轮增加了轴距。这让更多部件可以参与到管理气流的工作中来。 不过,你可要知道在今年上半赛季,梅赛德斯甚至还很难发挥W08的全部潜力。(为此,梅赛德斯车队老板都以“diva”相称了(女名伶)) 2017规则中开放的一个设计区域就是侧分流板。基本上从前轮后方到侧箱前方入口区域随便你们怎么玩了。 事实证明,这两个问题的答案都是yes,两支车队为总冠军展开角逐,直到法拉利和维特尔连出昏招,新加坡的起步事故,以及接下来马来西亚和日本的闹剧。 在直道末端这更有可能发生。大多数车队的尾部扩散器高度基本处于气流失速点的边缘,这样可以减少阻力,并能维持跟高的直线速度。但当你踩下刹车时,你会需要气流立刻重新附着在尾部扩散器上,否则车尾会不稳定,车手就没信心了。 法拉利拥有整个赛季中最稳定的赛车,在赛季前半部分,他们也能很好地照顾轮胎。所以在比赛日中,法拉利赛车往往更强。 这可能是为了追求效率,减少阻力,但这一区域设计的重点应该在于下压力的稳定性,而非减少阻力。扩散器是全车最后一个部件了。 这是竞争对手明年要小心的。我个人预计梅赛德斯明年会转向高底盘斜率的设定。但这一设计并不只是把后悬挂高度提高这么简单——这会影响赛车整体空气动力学概念。 通过在尾部扩散器外侧区域引入后轮后侧的低压区域,整个后车身都能参与到底板抽送气流的工作。总体上,这能增加底板产生的抓地力,但更重要的是气流能保持附着。 在结束了3年的统治之后,两家F1夺冠热门在赛季前最大的问题出现了:梅赛德斯是否能在2017空气动力规则大改后依旧保持领先,而法拉利能否在糟糕的2016赛季后重新回到竞争中? 哪支车队是对的?依然有待观察,但看看2018年其他车队抄袭哪一家的设计更多,会很有意思。

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