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赛车死亡年代:1场比赛死81人车手活活被烧焦官

时间:2019-05-30

  

赛车死亡年代:1场比赛死81人车手活活被烧焦官方见死不救

  除此之外,赛道设计本身,也会刻意考验车手的心理承受能力以及驾驶技术,其中,比利时的斯帕-弗朗科尔尚赛道难度最甚,赛道完全在野外,处于森林、灌木丛,原野之中,被大自然所包围。三届世界冠军杰基-斯图尔特曾说道,“那里(霍根海姆赛道)没有护墙和围栏,面前只有一片森林,吉姆-克拉克就这样悲惨的死在了森林里,让我们难以置信。”手持生死符,脚踩鬼门关,是这一时期F1车手的真实写照。 诚然如此,却有诸多追求感官刺激的观众认为,今日的F1运动已经变得略为沉闷,而赛场上每每出现撞车事故,却总能挑起他们敏锐的感官神经,甚至引起他们的欢欣鼓舞。但即便是追求速度与激情,悲情和鲜血绝不应该是体育赛事的主流。我们在向过往为这项运动付出生命的开拓者们送上诚挚敬意的同时,更应该珍惜和尊重当下,F1对于安全的不懈追求。 即便如此,赛道的安全系统和救援系统依旧长期止步不前。车队方面,设计师和老板无需为车手的丧生负任何的责任,赛事承办方也不愿为赛道安全过多的掏腰包,观众们则只热衷于观赏到更快的赛车速度,甚至对赛道事故乐此不疲。车手方面,尽管频发的事故不断触碰着他们紧张的神经,但赛车手的光荣使命告诉他们,不在比赛中拼尽全力,是比失去生命更加丧尽尊严的事。 最终,约亨-林特还是死在翼片上,1970在蒙扎,约亨-林特驾驶的全新赛车莲花72B比赛中失控,以296km/h的速度撞上防护墙,当场死亡。赛后,这一事件被意大利法院和警方定性为刑事案件,查普曼再一次被告上法庭。在该赛季的比赛中,林特共拿下5个分站冠军,令人唏嘘的是,林特死后,没有人能够在积分榜上超越他,约亨-林特也被追授为当年的世界冠军。 “我在为一个最基本的事实而战,那就是降低自己的生命危险”,斯图尔特牵头,车手们开始要求提供最基本的安全保障:车手必须穿戴防火服,合格的头盔以及六点式安全带,然后在赛道方面要求设置钢质护墙和防护网。这注定不是简单的一战,这件事遭到了英国国家赛车协会的层层阻碍,但斯图尔特四处奔走,带领车手勘察赛道,最终联名车手投票取消了1972年的比利时大奖赛,对事故频发的斯帕赛道进行抵制,在推动赛车安全的道路上,这是一个重要的转折点。 1962年,共有4位车手和3位观众丧生,班蒂尼在摩纳哥大奖赛去世,里卡多-罗德里格斯在墨西哥大奖赛去世。相关人士曾表示,这一时期F1过于追求速度,让赛事本身“逐渐开始失去控制”。 吉姆-克拉克的离世令整个F1乃至全英国悲痛不已,他的葬礼被蜂拥而至的悲伤车迷所淹没,白色的玫瑰花覆满了他的棺椁,约翰-列侬在他的葬礼上献唱《Yesterday》。吉姆-克拉克的离世,再次让人们意识到赛车运动的危险,三届世界冠军,英国车手杰基-斯图尔特后来说道,“如果向来开车稳健的吉姆-克拉克会在比赛中死去,那么谁都有可能死掉。” 除了目睹身边好友的离世,杰基-斯图尔特也曾在赛道中遭遇事故,亲身经历过一番行走于死亡边缘的感觉。那是在1966年的比利时斯帕赛道,车手们在比赛开始后行驶到第四个弯道,赛道上空就开始下起雷阵雨。据斯图尔特回忆,没有任何一位车手的轮胎能适应那样大的雨,1966年的斯帕大奖赛是一场“放到现在必定会提前终止的比赛”,而正是在这样的大雨中,斯图尔特直接冲出了赛道。 F1创设于1950年,在这项运动发展早期,“速度,更快的速度”成为车队所追逐的目标,最早登顶巅峰的是来自意大利的赛车制造商,在1950年至1958年间,来自意大利的阿尔法-罗密欧车队、玛莎拉蒂车队、法拉利车队在9年间8次摘得车手总冠军,其中法拉利拿下4次,一时风光无二。 1967年,有3位车手丧生,鲍勃-安德森撞上岗亭,约翰-泰勒和洛伦佐-班蒂尼被大火烧死。其中法拉利车手洛伦佐-班迪尼在摩纳哥站处于领先的情况下,撞车导致油箱起火燃烧,不幸身亡。据目击车手回忆说,“他被困在车里,直到烧焦,整场比赛我们都能闻到烤肉的味道,每次经过那里,都触目惊心。”就在洛伦佐死在摩纳哥后,有车手向上级提出提高赛车安全,却遭到了驳回,回复的信息内容极其荒诞——“想安全,你完全可以开慢点。” 1955年7月11日举行的勒芒大奖赛上,奔驰车队车手皮雷-莱夫赫所驾驶的奔驰赛车在大直线上失控冲进人群之中,造成81人死亡、数百人受伤的惨剧,奔驰车队决定退出当年的所有比赛,7月11日也成为赛车运动史上最黑暗、最悲惨的一天。 “我冲出赛道,撞穿了一段木篱笆,撞断了一根电线杆,撞塌了一堵墙,掉进了一间农舍旁边的类似地下室的地方,我被困在车里超过30分钟,啥也做不了,处于无意识状态。”幸运的是,车手格拉厄姆-希尔发现了这起事故,“他放弃了比赛来帮我,从观众那里借来了扳手,移开方向盘,把我从车里救出来。之后他们去找救护车,过了好久救护车才来,之后警察又把救护车搞丢了。”据了解,在救援过程中,斯图尔特足足等了救护车25分钟,“为什么会出这么多的差错,你会认为这就是一段幽默的故事,但这件事就发生在你的身上,你会意识到,整个急救系统就是一锅粥。”想到当年的经历,多年以后,斯图尔特依旧愤愤不平。 然而,比利时大奖赛的取消招来了许多负面评价,媒体甚至以“一个道貌岸然的小眼睛苏格兰佬来”评价事情的发起者斯图尔特。但斯图尔特并未停止脚步,而是继续为赛车安全四处奔走。同年,车手皮尔斯-卡瑞奇在荷兰大奖赛中丧生。在斯图尔特的带领下,车手们又因此联名抵制了纽伯格林站的比赛,这也使得德国大奖赛改在霍根海姆赛道进行。 在“闭门造车者”引领的潮流中,整个60年代,成批车手在比赛中丧生,1961年,英俊的德国人沃尔夫-冯奇普斯在倒数第二站意大利大奖赛中与吉姆-克拉克相撞,赛车冲向观众席,冯奇普斯当场死亡,这场事故也带走了15位赛场边观众的生命。 上世纪60年代,F1赛道护墙由秸秆堆组成,观众可以站在场边的任何地方。维修区完全开放,汽油桶随意堆放,赛车服是棉质的,头盔是皮质的,车手没有安全带。1967年天才车手吉姆-克拉克的丧生,未能正确使用六点式安全带是事发原因之一,车手乔-施莱塞在赛道上被烧死,镁制车身剧烈燃烧,根本没有及时灭火的可能。 一场变革也在悄然进行:一系列英国新兴车队逐渐崛起,开始向意大利车队发起挑战,来自英国的库伯车队正是采用全新的后置引擎赛车,赛车的操控性得到大幅提升,他们赢下了1959年和1960年的世界冠军,尽管被业内人士认为是“在车库里使用粉笔造出来的”,但“闭门造车者”也引领了一波F1赛车创新的热潮,莲花车队的总设计师科林-查普曼是这些创新者中的佼佼者,他所引领的莲花车队在60年代4次摘下车手总冠军。跟保守的恩佐-法拉利相比,科林-查普曼是一个完完全全的激进主义者,喜欢将事情推到极限,以制造危险赛车而闻名:车速度相当快,但车体本身却相当的脆弱,甚至有解体的风险。 整个50年代,不断有车手丧生。然而,车队和观众关注的焦点,却一直集中在如何把赛车速度提升方面,随着科技的进步,赛车时速可以达到200英里(320km/h)。然而,所有人都对安全漠不关心,成群的观众涌向赛车场。1959年的德国大奖赛中,汉斯-赫尔曼在比赛中发生重大事故,所幸没有生命危险,观众们还在为他的运气鼓掌,就像在欣赏一场表演。 时光步入21世纪,在正式比赛中由于赛车事故而丧生的仅有1人——效力于马鲁西亚车队的25岁的法国车手朱尔斯-比安奇在2014年的日本大奖赛中遭遇撞车事故,头部严重受创,他在昏迷了9个月后离开了人世。时隔20年,再度有车手因事故身亡,再度给F1运动敲响了警钟,国际汽联也再次修改了F1安全规则。 但1968年,天才车手吉姆-克拉克的离世,再次让人们意识到赛车运动的危险,在此后的短短几个月里,又有迈克-斯彭斯,罗多维奇奥-斯卡菲奥提,乔-施莱塞等车手在赛道上丧生。杰基-斯图尔特带头成立了车手协会,“我们不是在打仗,而是在从事体育运动,这本应该是一项休闲的体育运动。我开始反抗,因为或许我们能因此救下很多人,很多同伴会安安稳稳地活着”,斯图尔特说道。 然而,F1运动自诞生起,就注定是一项颇具危险性的运动,早期的F1车手自踏进驾驶座舱的一刻起,就将生死置之度外。1950年,伟大的阿尔贝托-阿斯卡利在摩纳哥坐进法拉利125赛车的驾驶舱,开始了自己的征程。5年后,同样在摩纳哥,他驾驶着蓝旗亚赛车在出隧道弯的时候失控坠入海中,但他顽强地游了上来,无所畏惧。可几个月后,他死在了意大利蒙扎的赛道上。 时至今日,F1赛事已经拥有了相当完备的赛事安全系统,当代观众们所观赏到的新时代的F1运动,是与过去死亡频发的“疯狂年代”不可同日而语的。这其中的改变,科技力量自然居功至伟,赛场周边宽阔的缓冲区,坚固的防护墙大大保障了车手们上场比赛的安全,但安全理念的进步才是更为重要的改变。如今车手们无需再承受着死亡的巨大威胁踏上这片火热的围场,完备的安全意识和理念可以让车手们后顾无忧,尽情在赛场上挥洒自己的天赋。 1971年,车手乔-西弗尔特死在布兰兹哈奇,乔-伯尼尔死在勒芒,1972年,布鲁斯-麦克拉伦身亡,1973年,年轻车手罗杰-威廉姆斯在生涯第二场F1赛事中被大火吞噬(他的挚友大卫-珀利停下车奋力相救也没能把他从车里掏出来,只能眼睁睁看他被烧死,而比赛却依然在进行!),似乎死亡已经融入在这项运动的DNA中…… 嘈杂的机械声伴随着护栏外车迷的吼叫,轮胎撕咬着砂砾夹杂着引擎中散发出来的汽油味,泄压阀的尖叫配合着变速箱档位更换的嘀嗒,这样的奏鸣曲伴随着F1走过了近七十载春秋。今天的我们或许很难想象,F1赛道上的每一寸土地,浸透的不仅是汽油,还有多少先辈的鲜血。本文将回溯F1的发展历程,重新回望最初那段夹杂着鲜血与思考的“疯狂年代”,向为这项运动付出宝贵生命的开拓者们送上虔诚的敬意。 1968年,F1领域无可争议的天才,代表六十年代英国流行文化标志的英国车手、两届世界冠军得主吉姆-克拉克在霍根海姆参加F2时身亡,赛前,由于赛车状态欠佳,吉姆-克拉克对车队技师说道,“不要指望我能像以前一样跑在第一名,加速时的抓地效果很不好,我没有足够的抓地。”7圈过后,赛车没有回到发车区,车队工程师跟随安全车抵达事故现场,发现赛车支离破碎,场面异常恐怖。吉姆克拉克被从车里甩出来,撞到15英尺外的大树上撞断了脖子。救护车将克拉克的尸体运走,比赛却仍在进行之中——当时几乎没有任何一场比赛会因为车手丧生而终止——最终夺得冠军的让-皮埃尔-贝尔图瓦斯在领奖台上放声大哭。 时光步入90年代,1994年圣马力诺伊莫拉赛道在短短一个比赛周带走了两位车手的生命,在比赛前一天的练习赛中,澳大利亚车手罗兰德-拉岑博格由于定风翼脱落,撞上护墙不幸丧生。巴西车神、3届世界冠军得主埃尔顿-塞纳则在比赛第五圈时不幸冲出塔里布罗弯,高速撞上防护墙而殒命,1994年的圣马力诺伊莫拉也被称作是F1历史上最为黑暗的比赛周,此后国际汽联也进一步对F1赛车进行严格的安全规范。 “当时我的观点是,我只有三分之一的几率活下来,但是有三分之二的几率,我必死无疑。” “有一次,我和我妻子对着墙上的表格数了数,发现已经有57名车手丧生了。那时我们只有伤心,只有愤怒,我对这项运动的危险感到愤怒。你不得不否定这些行为,简直太暴力了。” 杰基-斯图尔特足够幸运,在此次事故中最终只是锁骨骨折,路特斯下赛季换奔驰引擎 结束与雷诺长期合作,但他意识到,如果赛会不关心车手,那么他只能自救。于是,斯图尔特自行把一个扳手绑在了方向盘上,并建立了自己的急救系统。最终,车手们决定自己出钱成立流动医院,里面拥有手术台、血库等各种急救设施。 1973年,由于队友弗朗西斯-西福特在美国大奖赛练习赛身亡,斯图尔特宣布提前退役,并终生致力于提升赛车安全。在2001年,由于对F1赛车所作出的突出贡献,杰基-斯图尔特被英国皇家授予爵士称号。 1960年比利时斯帕大奖赛,四辆赛车撞车,其中三辆车是莲花赛车,英国车手斯泰西和布里斯托丧生,麦克-泰勒重伤,原因是莲花赛车的转向杆断裂。麦克-泰勒在重伤之后,指出车队设计存在问题,并要求得到赔偿,也成为首位指出赛车存在问题的车手。泰勒甚至将车队总设计师查普曼告上了法庭。车手杰克-埃克斯坦言,“有时为他开赛车并不是一件乐事,与其为了钱去送命,还不如为了偷。” “在那个时候想活下来,不是取决你的驾驶技术怎样,而是看你的运气怎么样。” 据统计,70余载的F1历程中,共有51位车手因F1比赛或者在其他比赛中驾驶F1赛车丧生,而算上观众、裁判,这一数字将达到300余人。其中:50年代有15人丧生,60年代则是14人, 这个是那个“疯狂年代”所带来的惨痛代价,其中就包括吉姆-克拉克,约亨-林特两位天才级冠军车手。1971-1980年,车手对于赛事安全的重视以及杰基-斯图尔特所引领的车手协会的不断奔走斡旋,与赛车事故相伴而行,丧生车手依然有12人,而到了80年代,这一数字已经下降到4人。 诚然如此,赛道安全依旧未能得到重视,各大车队的设计师们依旧热衷于进一步提升赛车的速度。科林-查普曼和莲花车队意识到单体壳底盘的优势,并联手福特投入10亿英镑投入引擎研发,使赛车的底盘和引擎融为一个整体。步入70年代,查普曼又开始对下压力投入热情,在赛车上追求更大的翼片,疯狂追求赛车的极限。在一场事故过后,莲花车队的车手约亨-林特曾公开抨击赛车翼片,“F1应该是严肃的,而不是开马戏,翼片威胁车手和观众的安全,应该被禁止”,但面对指责,查普曼毫不在意。

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